Himbächel Viadukt

Schon in den 50er Jahren des 19. Jahrhunderts wurde auch im Odenwald immer mehr der Wunsch laut, die wichtigste verkehrstechnische Neuerung des 19. Jahrhunderts, die Eisenbahn, in diesem südlichen Mittelgebirge einzuführen. Um die Jahreswende 1860/61 stellte der Bezirksrat des Kreises Erbach den ersten Antrag zum Bau einer das Mümlingtal durchziehenden Eisenbahn an das Großherzogliche Ministerium Hessen in Darmstadt. Da es aber größere Schwierigkeiten bezüglich der Trassenführung der Bahn gab, konnte mit dem Bau der Odenwaldbahn erst am 1. Februar 1869 begonnen werden. Die Odenwaldbahn hatte bedeutende außergewöhnliche Terrainschwierigkeiten aller Art zu überwinden, so dass eine große Anzahl von Erd- und Kunstbauten erforderlich waren. Da die Bahn nicht in der Talsohle lief, sondern auf den Hängen, mussten die Täler mit Viadukten übersetzt und die Bergzüge durch Tunnels befahrbar gemacht werden.

Die bedeutendsten Bauwerke der Odenwaldbahn an der Strecke Frankfurt/ Darmstadt/Erbach/Eberbach/Stuttgart waren und sind das Himbächel-Viadukt und der Krähberg-Tunnel.

Der Himbächel-Viadukt hat eine Länge von 250 m und eine Höhe von 40 m. Das Tal wird von 10 Halbkreisgewölben (Tonnengewölben) von je 20 m Durchmesser überspannt, und die Stärke dieser Gewölbe beträgt am Scheitel 1 m. Das ganze Bauwerk ist in Sandsteinmauerwerk ausgeführt. Dieses Steinmaterial konnte fast überall in nächster Nähe und in guter Qualität aus den zahlreichen Steinbrüchen gewonnen werden, womit zeitraubende und kostspielige längere Transporte in Wegfall kamen.

Die Pfeiler des Himbächel-Viaduktes sind nach außen mit Quaderverblendungen versehen, während der Kern derselben aus grobem Bruchstein-Mauerwerk mit in gewissen Abständen waagrechten durchgehenden Quadersteinen besteht. Die Fundamentierung der Pfeiler konnte mittels Beton, da man meist in geringer Tiefe auf Felsen oder groben Kies stieß, in einfacher Weise bewerkstelligt werden und war nur bei einem Pfeiler wegen der gerade dort auftretenden lettartigen Bodenart eine nicht weniger als elf Meter tiefe komplizierte Fundierung erforderlich.

Zur Herstellung der weit gespannten Gewölbe bedurfte man sehr starker Lehrgerüste und wurde diese Aufgabe durch eine zweckmäßige und zuverlässige Konstruktion derselben von dem Chefingenieur der Unternehmung in glücklicher Weise gelöst. Als Kuriosum sei erwähnt, dass man zu Gewinnung des Holzes für die Gerüstkonstruktionen überhaupt mehrere Parzellen Wald von einer Fläche von 10 - 12 hessischen Morgen abholzen musste. Die Herstellung des Viaduktes war in der Zeit von Mai 1880 bis November 1881 bewirkt worden.

Um die Verbindung zwischen dem Mümlingtal und dem Ittertal für den Bahnbetrieb herstellen zu können, wurde der Krähberg-Tunnel geschaffen. Er ist heute Deutschlands längster eingleisiger Tunnel mit 3.100 m. Von Sommer 1878 bis Oktober 1879 wurde mit den vorbereitenden Arbeiten zum Bau des Tunnels begonnen.

Die Bauarbeiten waren somit in derart fertiggestellt, dass die Strecke Erbach-Hetzbach am 1. März 1882, die Strecke Hetzbach-Kailbach am 1. Mai 1882 und die Strecke Kailbach-Eberbach am 27. Mai 1882 dem Betrieb übergeben werden konnte. Mit der Übergabe der Strecke Kailbach-Eberbach war somit die Verbindung von Darmstadt nach Eberbach fertiggestellt.

Da die Tunnelrichtung eine vollständige Gerade bildet, wurde zwecks Einhaltung der richtigen Tunneltrasse die Tunnelrichtung einfach mit Hilfe eines Polygons über den Berg abgesteckt und von beiden Enden des Tunnels von Zeit zu Zeit die durch ein helles Licht im Tunnel fixierte Linie in einer Vertikalebene mit der über den Berg gehenden Linie einvisiert. Das vom Tunnel durchfahrene Gestein ist ein quarziger, sehr wasserhaltiger Sandstein, der keiner Ausmauerung bedurfte, indes hie und da auch Lehm- und Lettenschichten einschließt, welche eine Ausmauerung erhalten haben. Am 3. August 1881 wurde der Tunnel, der von beiden Seiten vorangetrieben wurde, durchbrochen und am 1. April 1882 ganz vollendet.